余承东只能斗“智”了

余承东和华为汽车，正在遭遇新老对手的又一轮冲击。

(资料图)

8月14日，华为智选车有了新进展——在工信部374批新车公示中，出现了华为与奇瑞合作的Luxeed品牌首款轿车的申报信息，该车将定名为智界S7。

然而，与智界S7一齐登场的，还有吉利与百度合作的极越01。该车型将由吉利主导，百度、集度担任智能化技术赋能的角色。

14日这一天，特斯拉再次宣布降价，Model Y的长续航版起售价降至29.99万元，Model Y高性能版从36.39万元调整为34.99万元。而在特斯拉降价的背后，新的更便宜的改款车型的消息也不胫而走。据悉，特斯拉上海超级工厂已经开始全面生产新款Model 3。

余承东

特斯拉的降价、百度与吉利合作车型的落地，预示着外部竞争的日趋激烈。但对于余承东和华为的汽车业务而言，当下并没有“速效救心丸”。今年以来，问界品牌的销量跌跌不休，在造车新势力一片大好的形势下，显得格外突兀。

挑战难应对，危机难化解，余承东陷入两难。

A

头胎极狐，二胎阿维塔，三胎问界，“华为光环”仍然没有出现一个能打的孩子。于是，华为紧接着又生了第四胎——智界。

所谓的“智界”，是华为和奇瑞合作的结晶。在最新一批次的工信部新车申报名录中，已经出现了华为智选车与奇瑞联合打造的LUXEED品牌首款轿车的申报信息，据悉该车或将定名为智界S7，基于与星途星纪元ES相同的E0X高性能电动平台而打造。

与问界M5和M7不同的是，奇瑞给智界S7提供的底子相对更好。

从尺寸上看，星纪元ES的长宽高分别为4945/1978/1480mm，轴距为3000mm——跟比亚迪汉的空间大致相同。而在动力和底盘参数上，星纪元ES远超于比亚迪汉。比如，百公里加速能到3秒级，支持800V高压平台架构，最高续航里程能到700公里，支持空气悬架+CDC连续阻尼减震。当然，在车顶的高位还布置了激光雷达。

无论是智界S7的产品定位，还是亮相和交付时间，都与特斯拉的改款Model 3颇为接近。

8月17日，据彭博社报道，9月份改款Model 3即将在中国进行量产，展车或将于8月末被送往销售展厅。而改款后的Model 3外观设计和内饰部件都有变化，整体会更加时尚，当工厂满负荷生产时，其总体制造成本将低于当前版本的Model 3。

一旦特斯拉Model 3进行改款，凭借其更低的新车售价、更强的产品力以及FSD全自动驾驶在中国的落地，对于华为的智界和问界，都将带来更大的冲击。

况且，华为的这位新合作伙伴奇瑞，从未有过与特斯拉正面竞争的经验。因为，从奇瑞新能源过往的业绩来看，微型电动车QQ冰淇淋和小蚂蚁是主力产品，占据总销量的80%，其中，前者售价为3.59万-5.75万元，后者为6.5万-9.4万元。

随着今年微型电动车市场的萎缩，奇瑞新能源的销量也出现大幅下滑。今年上半年，奇瑞新能源累计零售销量为4万辆，和去年同期的10.7万辆相比，下滑幅度达66%。在乘联会公布的新能源厂商销量排行榜中，奇瑞新能源已由去年的第4，跌出前10位置。

“从矮子里找高个”，似乎成了华为在汽车行业里的独特打法。

不久前，知名分析师郭明錤发布博文称，华为正在和江淮汽车合作，开发售价在100万元的问界MPV，预计在2024年第二季度量产，销量目标为上市首年交付5万辆。他还表示，该MPV车型的定位，有如华为的P/Mate系列在Android手机市场的超高端的定位，目标是满足高阶用户需求、提升品牌价值与推动技术创新。

江淮的情况，比奇瑞更加糟糕。在新能源汽车领域，江淮汽车几乎没有一款拿得出手的自主产品，唯有和蔚来汽车的代工、与大众汽车合资合作的案例，还能摆得上台面。在过去很长一段历史中，江淮汽车都是以生产重、中、轻、微型卡车、多功能商用车为主。如今，傍上华为就敢号称百万豪车，江淮敢造，但消费者真会买账吗？

但无论如何，华为智选车能打出的底牌已经不多，奇瑞和江淮，正在承担起余承东最后一搏的重担。

B

作为余承东一手扶持的AITO问界品牌，曾经也有过一段热销的高光时刻。2022年下半年，问界曾一度挤进造车新势力月销量前三名，把“蔚小理”按在地上摩擦，且仅用9个月时间便完成了7.5万辆的交付量，把合作伙伴赛力斯的股价也推向了新高。

向来强势的理想汽车创始人李想，也曾是问界的手下败将。李想在微博上直言：“2022年三季度，问界M7发布和操盘，直接把理想ONE打残了，一个季度就亏了十几亿，理想从来没遇到过这么强大的对手。”

但是，转折就发生在2023年初，“鲶鱼”特斯拉进行了一次史上最大规模的降价，将Model 3基础款的价格降至22.99万元，将Model Y基础款的价格降至25.99万元。这一降价举措，更是在整个中国汽车市场引发了连锁反应，数十家车企相继跟进。

其中，问界也跟进宣布降价约3万元，但却并未提振销量。全国汽车消费服务平台车fans创始人孙少军曾分析道：AITO 问界官宣降价 72 小时后，进店量没有明显提升。这表明，消费者对于华为问界的产品性能和价格并不满意，而更多地倾向于竞争对手的产品。

由此，问界品牌的销量，开始了“跌跌不休”。在今年7月，问界汽车的销量仅为4240辆，同比下跌了46%。其中，承担销量主力的问界M5，单月销量仅为3462辆，而问界M7只取得三位数的成绩，还不如其对标车型理想ONE，在停产之后的月销量。

销量的下滑，也彻底揭开了问界品牌的“遮羞布”。

最严重的问题，自然是安全性存疑。2022年11月，问界M7 两驱舒适版在中保研“车内成员安全指数”测试大项下的“驾驶员侧正面25%偏置碰撞”子项测试过程中，A柱形变明显。

此外，在侧面碰撞评测项目中，问界M7出现结构件失效，且B柱距离驾驶员座椅中心线间的距离为14.5厘米。“结构件失效”的意思是构件破坏退出工作，换言之就是结构失去了应有的作用效力。在2020版规程中，目前只有问界M7一台车在侧碰中“结构件失效”。

这次碰撞，暴露了华为与赛力斯为了赶进度，直接把东风风光iX7“油改电”的事实。与此前赛力斯SF5打造的问界M5模式类似，华为希望尽可能拉大问界M7的尺寸，只可惜车辆平台的可拓展性实在有限。在拉皮的同时，安全性并没有得到足够的验证。

引发销量崩盘的另一个问题，是售前售后的断层。

有很多用户吐槽称：“卖的时候叫华为，买回去成了赛力斯”。这是因为，问界的终端门店此前被分为了两大类：一是体验中心，由华为主导，仅有售前职能，包括试驾、汽车及相关产品销售；二是用户中心，由赛力斯主导，主要为售后与交付职能，也兼具售前职能，具体包括试驾、汽车及相关产品销售、新车交付、保养维修。

没有高端车销售经验的赛力斯，对于爆发式增长的保有量，显得有些手足无措。售后网点覆盖率不足的问题，导致了最早的几批车主，特别是位于小城市的车主，车坏了后，只能开车或者是让拖车把车拖去大城市的售后网点进行维修，也有嫌麻烦的车主直接在第三方维修店进行维修。这些看似微小的问题间接地导致了老用户对售后服务的不满。

虽说“亡羊补牢为时不晚”，华为与赛力斯针对现有问题着手解决，但短期内还很难看到成效。像下一款全新车型问界M9，要到今年第四季度才发布，反映到销量数据上的时间则要更晚了。此外，6月30日，赛力斯汽车与华为共同决定成立“AITO问界销服联合工作组”，自7月1日起全面负责营销、销售、交付、服务、渠道等业务的端到端闭环管理。从售后端来提升用户口碑，就更需要时间的积累。

对于问界来说，今年下半年只会更难熬。但难熬的不光问界一家，“含华量”数一数二的阿维塔，销量同样不佳。

由长安、华为、宁德时代三巨头强强合作的阿维塔，在7月只交付了1786辆阿维塔11，和北汽极狐一起排在造车新势力销量榜倒数的位置。第三方媒体公布的销量数据显示，阿维塔在8月7日到8月13日这一周销量仅仅191辆。按照这架势下去，8月能卖到1000辆都算是奇迹。

C

即便是华为想通了要造车，现在看来路已经断了。

百度，是“造车路断”的最新案例。早在2021年1月，百度宣布正式组建一家智能汽车公司，还在公众号高调宣布，以整车制造商的身份进军汽车行业，吉利控股集团将成为新公司的战略合作伙伴。但时至今日，吉利与百度的合作关系发生了变化，主导权已被吉利掌握。

此前，大家所熟知的百度与吉利共同合作打造的汽车品牌是“集度”，如今摇身一变成了“极越”。8月14日，吉利控股集团发布了旗下全新汽车机器人品牌“极越”，首款车型正式命名为“极越01”。吉利控股集团方面表示，该品牌由吉利控股集团与百度集团联合打造。

而至于集度和极越两家公司的关系，极越方面回应称，集度和极越是两个独立的公司，双方的股东都是吉利和百度。集度定位技术供应商，专门为极越提供技术支持，并且未来会把to C的业务转移到极越公司。

说白了，百度从“造车模式”，退回到了与华为类似的“技术供应商模式”。造车这种变化的核心原因，就在于造车资质开始收紧——2022年初，工信部公布了《关于开展新能源汽车委托生产试点工作的通知》，明确要求新能源汽车代工模式下的委托方与受托方均需要具备生产资质才能代工生产。

同年10月28日，工信部装备工业一司发布了《道路机动车辆生产准入许可管理条例（征求意见稿）》，删除了关于“允许符合规定条件的研发设计企业借用生产企业的生产能力申请道路机动车辆生产企业及产品准入”的描述。

这意味着，无论百度还是华为，想要造车就必须自己先要有资质。

造车之路彻底断了念想，华为的汽车业务已没有退路，只许成功不许失败。据华为2022年报，截至去年底，汽车相关业务研发团队达7000人，累计投入30亿美元，同年营收为20.77亿元。华为最新发布的上半年年报数据显示，今年上半年智能汽车解决方案业务收入为10亿元。

汽车业务是华为目前唯一亏损的业务，余承东去年在中国汽车蓝皮书论坛上的发言也从侧面反映出车BU的投入之高，“华为在汽车业务上一年花掉十几亿美元，绝对是‘烧钱’的生意。”他曾对外表示华为车BU的目标是在2025年实现盈利，为此得先帮汽车公司卖100万辆车。

但华为所处的中国新能源汽车市场，已不再是两年前其入场时，“造出来就有人买”的阶段了。产品同质化严重的今天，比亚迪牢牢占据着市场大头，特斯拉死死握着产品定价权，小米悄悄拿捏了声量，更有“蔚小理”紧紧掌控着智能化风向。

而“华为汽车”留给世人的印象，似乎只剩那一句空洞的“遥遥领先”。